– certyfikacja GDP/DPD oraz mapowanie przestrzeni ładunkowej według DIN 91323 Rozporządzenie Ministra Zdrowia w sprawie Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej dotyczącej produktów leczniczych nakłada na przedsiębiorców, prowadzących obrót hurtowy tymi produktami, między innymi obowiązek mapowania temperatury przestrzeni ładunkowej pojazdów przeznaczonych do ich przewożenia. W naszym kraju brak jednak jednolitych wymagań dotyczących kwalifikowania i certyfikowania pojazdów do transportu leków. Jednostki wykonujące tego typu usługi ustalają własne kryteria postępowania, które nierzadko nie mają pokrycia w jakichkolwiek standardach technicznych lub metodach badawczych stosowanych przez kompetentne instytucje krajowe (np. Centralny Ośrodek Chłodnictwa COCH w Krakowie) i ujednolicenie postępowań krajowych w zakresie produkcji, badań i certyfikowania pojazdów do dystrybucji leków pozwala opublikowany przez PKN dokument PKN-DIN SPEC 91323:2019-08 „Pojazdy użytkowe o regulowanej temperaturze używane do dystrybucji produktów farmaceutycznych (dla ludzi lub do celów weterynaryjnych) — Wytyczne dotyczące kwalifikacji” w polskiej wersji językowej [2]. Wydanie dokumentu nastąpiło z inicjatywy i przy udziale Centralnego Ośrodka Chłodnictwa COCH w Krakowie. COCH jako członek Komitetu ds. chłodnictwa PKN i równocześnie jednostka naukowa uprawniona do badań i certyfikowania zarówno pojazdów chłodniczych w zakresie ATP jak i pojazdów do przewozu leków, już znacznie wcześniej wskazywał na trudności w kompletowaniu wymagań odnoszących się do warunków badań i certyfikowania pojazdów do transportu i dystrybucji produktów wrażliwych na zmiany temperatury, w szczególności leków i szczepionek [3].Niespełna kilka miesięcy po opublikowaniu dokumentu zmieniła się sytuacja epidemiczna na świecie co tym bardziej powinno zwrócić uwagę naszych krajowych instytucji zajmujących się nadzorem nad farmaceutykami na niezbyt jasne przepisy dotyczące ich transportowania. W niniejszym artkule starano się w jak najbardziej przystępny sposób przybliżyć treść dokumentu, który mógłby rozwiązać ten problem. KLASYFIKACJA POJAZDÓW Dokument przywiduje dwie podstawowe kategorie pojazdów, na podstawie których dobierane są warunki i procedury badawcze:Kategoria A – to samochody dostawcze (furgony)Kategoria B – to ciężarówki skrzyniowe, przyczepy, naczepy Każda z tych kategorii obejmuje pojazdy, których nadwozia posiadają:podobny kształt i przekroje poprzeczne;zbliżony zakres długości;taki sam rodzaj i jakość izolacji ścian komór;urządzenia chłodnicze i grzewcze tego samego typu;zachowane podobieństwo systemów i rozmieszczenia kanałów przepływu zawiera również wykaz dokumentów, które powinny zostać przedłożone w ramach kwalifikacji. WARUNKI BADAŃWymagania dotyczące systemów pomiaru temperatury Dla systemów pomiaru temperatury stosowanych do kwalifikacji pojazdów zgodnie z PKN-DIN SPEC 91323 obowiązuje limit błędu ≤ ± 0,5 K, kalibracji każdego z przyrządów należy dokonywać nie rzadziej niż raz na rok. Wymagane temperatury otoczenia (zewnętrzne)Zostały określone jako obwiązujące dla obszaru Niemiec, zamieszczono jednak zastrzeżenie, że wówczas gdy pojazdy będą użytkowane w innych rejonach, jako podstawę wyznaczenia tych temperatury należy przyjąć maksymalne i minimalne temperatury miejscowe. Informacja na temat temperatur na terenie Polski zawarta jest w Załącznik NA do PKN-DIN SPEC 91323. Wymagane temperatury w przestrzeni ładunkowej (wewnętrzne)Zakres temperatur wewnętrznych ustalany jest przez producentów leków. PKN-DIN SPEC 91323 prezentuje sześć takich możliwych zakresów, z zastrzeżeniem że mogą być stosowane inne zakresy temperatur niż określone w tabeli poniżej wynikające z odpowiednich wymagań jakościowych dotyczących towarów, które mają być transportowane zgodnie z zaleceniami klientaTabela 2. Temperatury wewnętrzne zalecane podczas badań zgodnie z PKN-DIN SPEC 91323:2019-08 [3] UWAGI:Przy minimalnej temperaturze zewnętrznej należy osiągnąć co najmniej górną natomiast dla maksymalnej co najmniej dolną granicę temperatury dla określonego zakresu temperatur użytkowe kategorii A i B powinny być badane co najmniej w jednym z zakresów temperatur. W przypadku pojazdów wielokomorowych doboru zakresów temperatur, badań i podziałów na strefy temperaturowe dokonuje się zgodnie z wytycznymi określonymi w PKN-DIN SPEC 91323. Rozmieszczenie punktów pomiaru temperatur zewnątrz nadwozia Temperatura na zewnątrz nadwozia powinna być mierzona co najmniej przez cztery czujniki rozmieszczonych w środku czterech największych zewnętrznych powierzchni komór (np. dach, podłoga, ściany boczne) w odległości 100 mm od ich przypadku samochodów dostawczych (pojazdów kategorii A) należy umieścić dodatkowy czujnik temperatury w kabinie kierowcy, w połowie wysokości jej tylnej ściany, w odległości 100mm od jej powierzchni. Rozmieszczenie punktów pomiaru temperatur wewnątrz komory ładunkowej Rozmieszczeniu punktów pomiarowych uzależnione jest od wymiarów komór ładunkowych. Komory pojazdów kategorii A i B są traktowane oddzielnie i w każdej z tych kategorii komory zostały podzielone na dwie grupy w zależności od długości ich przestrzeni czujników pomiarowych schematycznie przedstawiono na (Rys. 1 do 4). PROCEDURA BADAŃBadania powinny być przeprowadzane przy określonych prędkościach obrotowych urządzenia chłodniczego lub grzewczego w zależności od rodzaju napędu tych urządzeń, tj. dla napędu niezależnego od silnika pojazdu oraz napędu realizowanego bezpośrednio lub pośrednio przez silnik spalinowy pojazduPrędkości biegu jałowego i średnie prędkości robocze określane są zgodnie z DIN EN 16440-1:2015-05W trakcie badań rejestrowane są następujące parametry: temperatury wewnętrzne i zewnętrzne, nastawy temperatur zadanych na sterowniku oraz czas chłodzenia, prędkość obrotowa, czas osiągnięcia temperatury nastawy badania pojazdu w warunkach letnich, zimowych (sprawdzenie systemu chłodniczego i grzewczego) oraz symulację zakłóceń i awarii. 1. Badanie pojazdu w warunkach letnich – tryb chłodzenia Przygotowanie pojazdu do badańPojazd z otwartymi drzwiami komory ładunkowej i wyposażonego w kompletny system pomiaru temperatur umieszczany jest w komorze badawczej i wystawiany na działanie temperatury zewnętrznej, przykładowo +38°C, w celu wyrównania z tą temperaturą temperatury ścian badanej wyrównania temperatur powinien wynosić co najmniej 6 wyrównaniu temperatur drzwi nadwozia są zamykane i uruchomiane jest urządzenie chłodnicze z właściwą nastawą temperatury, jest to początek fazy Faza chłodzenia Zostaje ona zakończona gdy wskazania wszystkich czujników pomiarowych temperatury wewnętrznej znajdują się w wymaganym zakresie temperatur. II Stan ustalony i odszranianie Kontynuacja poprzedniej fazy, trwająca co najmniej 2 h w zakresie sterowanym regulatorem temperatury. Jeśli badanie przeprowadzane jest dla temperatur przewozu z zakresu 2 co 8 °C lub niższych to po 2 h badań należy przeprowadzić proces odszraniania, po zakończeniu którego należy kontynuować badanie przez kolejne 2hIII Symulacja zakłóceń i awariiPo zakończeniu fazy II badania przeprowadzany jest test wpływu otwarcia drzwi nadwozia oraz symulacja awarii Badanie pojazdu w warunkach zimowych – tryb grzewczy Przygotowanie pojazdu do badańWygląda analogicznie jak dla warunków letnich, z tym że temperatura zewnętrzna odpowiada warunkom zimowy (np. jest to -20°C)Po wyrównaniu temperatur drzwi nadwozia są zamykane i uruchomiane jest urządzenie grzewcze z właściwą nastawą temperatury, jest to początek fazy Faza nagrzewaniaZostaje ona zakończona gdy wskazania wszystkich czujników pomiarowych temperatury wewnętrznej znajdują się w wymaganym zakresie temperatur. II Stan ustalony Kontynuacja poprzedniej fazy, trwająca co najmniej 2 h w zakresie sterowanym regulatorem temperaturyIII Symulacja zakłóceń i awariiSymulacje przeprowadza się analogicznie jak dla warunków letnich. KRYTERIA OCENY WYNIKÓW BADAŃ – Badanie w trybie chłodzenia / nagrzewania Wyniki jest pozytywy jeśli w okresie końcowych 2 godzin stanu ustalonego, temperatury we wszystkich punktach pomiaru mieszczą się w wymaganym zakresie. – Symulacja zakłóceń i awarii urządzeń Wyniki badań symulacji zakłóceń uznaje się za pozytywne, jeśli po ponownym uruchomieniu urządzenia zostaną przywrócone temperatury wewnątrz nadwozia osiągnięte podczas stanu ustalonego. Nie ma kryteriów akceptacji wyników testów symulacji awarii, jednakże informacje te są bardzo pomocne i zalecane przy planowaniu środków zabezpieczających ładunek w przypadku wystąpienia takiej sytuacji. PODSUMOWANIEWykorzystanie prezentowanego w artykule dokumentu jest pomocne we wprowadzeniu i stosowaniu ujednoliconych kryteriów badań i certyfikacji środków transportu przez różne laboratoria badawcze i jednostki certyfikujące. Umożliwia uznawanie przez jednostkę certyfikującą badań egzemplarza wzorcowego, w przypadku wnioskowania przez producenta o certyfikację produkowanych przez niego seryjnie identycznych środków mogą być także przydatne w procesie projektowania specjalistycznych środków transportu dla transportu leków. Spełnienie wymagań zawartych w przedmiotowej Specyfikacji ułatwi producentom i użytkownikom środków transportu produktów farmaceutycznych uzyskanie certyfikatu Good Distribution Practices (GDP) powszechnie uznawanego w krajach naszego kontynentu [3]Certyfikacja dobrych praktyk dystrybucji (GDP) wymaga, aby osoby mające do czynienia z produktami farmaceutycznymi spełniały rygorystyczne normy Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Chociaż certyfikacja GDP nie jest wymogiem globalnym, unijne firmy farmaceutyczne i ich partnerzy logistyczni muszą przestrzegać przepisów certyfikacji Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej (ang. Good Distribution Practices – GDP), wdrożony w COCH, określa warunki niezbędne do uzyskania stosownego certyfikatu (EU GDP) dla środków transportu (pojazdów) przeznaczonych do przewozu i przechowywania produktów wrażliwych (produktów wrażliwych na temperaturę), w tym leków, na zgodność z wymaganiami dokumentu normatywnego – Wymagania dotyczące Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej w odniesieniu do środków transportu produktów wrażliwych transportowanych w kontrolowanej/regulowanej certyfikatu (EU GDP) dla określonego typu/modelu środka transportu (pojazdu) przeznaczonego do przewozu i przechowywania produktów wrażliwych jest dostępne każdemu producentowi/dostawcy, który zapewnia stabilne warunki organizacyjno-techniczne do produkcji/dostarczania wymienionych środków transportu o określonych parametrach potwierdzonych stosownymi może być wydany dla środka transportu (pojazdu), który posiada aktualny certyfikat ATP i spełnia wymagania ww. dokumentu w zakresie określonym przez producenta/dostawce we wniosku o Ośrodek Chłodnictwa „COCH” w Krakowie jako jedyny w Polscejest akredytowaną jednostką certyfikującą wyroby, środki transportu produktów wrażliwych transportowanych w kontrolowanej/regulowanej temperaturze (akredytacja Polskiego Centrum Akredytacji nr AC 036), spełniającą wymagania normy PN-EN ISO/IEC 17065. posiada laboratorium akredytowane w zakresie m. in. na badań zgodnie z normą PKN-DIN SPEC 91323:2019-08 (akredytacja Polskiego Centrum Akredytacji nr AB 308), spełniającą wymagania normy PN-EN ISO/IEC 17025Wykonujemy badania rozkładu temperatur (tzw. mapowanie) wnętrza izolowanych cieplnie nadwozi z zainstalowanym agregatem chłodniczym lub chłodniczo-grzewczym, dla środków transportu jedno- lub wielokomorowych, dla okresu zimowego i letniego. Na podstawie badania określony zostaje rozkład temperatur (mapa temperatur) wewnątrz środka transportu (wraz z identyfikacją miejsc o minimalnej i maksymalnej temperaturze) oraz porównanie uzyskanych średnich wyników pomiarów temperatury z temperaturami odczytanymi przez czujniki będące na wyposażeniu środka transportu. W Tabeli 3 zamieszczono przykładowy program badań. Dysponujemy komorami badawczymi z możliwością symulacji warunków letnich i zimowych w bardzo szerokim zakresie oraz profesjonalnym sprzętem pomiarowym. Wymiary komór pozwalają na przeprowadzanie badań wszelkiego rodzaju nadwozi (naczepy, przyczepy, samochody, furgony, cysterny itp.)Podstawowe dane techniczne jednej z komór badawczych:Wymiary geometryczne: długość 22m, wysokość 5m, szerokość 4m;Zakres regulacji temperatury: od -30°C do +55°C;Zakres regulacji wilgotności względnej: od 20% do 100%;Zakres regulacji prędkości powietrza: od 0 m/s do 5 m/sLaboratorium zgodnie z ustaleniami z klientem wykonuje również inne nietypowe badania ramach dostępnych możliwości życzenie klienta istnieje możliwość modyfikacji programu badań, np. wydłużenie czasu badania, umieszczenie dodatkowych czujników temperatury, symulacja dodatkowych awarii, badanie nadwozia z załadunkiem, badanie nadwozia przy różnych ustawieniach ściany/ścian działowych także badania rozkładu temperatur w komorach stacjonarnych. LITERATURAROZPORZĄDZENIE MINISTRA ZDROWIA z dnia 13 marca 2015 r. w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 marca 2015 r. Poz. 381PKN-DIN SPEC 91323:2019-08 PKN WarszawaWarczak W., Szczepański B., Bednarczyk L., Niedojadło D. Kurcz L., Środki transportu o regulowanej temperaturze przeznaczone do dystrybucji produktów farmaceutycznych – wymagania wg PKN-DIN SPEC 91323, Chłodnictwo, nr 1, 2020 dostęp Certyfikacji PR-06. Certyfikacja Dobrych Praktyk Dystrybucyjnych w odniesieniu do środków transportu produktów wrażliwych transportowanych w kontrolowanej/regulowanej temperaturze. COCH Kraków, SPEC 91323: 2016-03 BEUTH VERLAG GmbH, 10772 Berlin Artykuł przygotowali:mgr inż. Dorota Niedojadło +48 667 600 635mgr inż. Bogdan Szczepański +48 503 021 131laboratorium@ certyfikacja@

Kilka obiektywnych uwag i doświadczeń Nie zajmujemy się obecnie układami klimatyzacji, jednak jako były producent zaawansowanych klimatyzatorów i firma, która uruchamiała najbardziej zaawansowane w Polsce układy chłodnicze posiedliśmy w tym zakresie pewną wiedzę. Nasze doświadczenie produkcyjne, projektowe jak i monterskie jest opisane w dalszej części. Trwałość i bezawaryjność klimatyzacji zależy przede wszystkim od jakości montażu, a dokładniej szczelności uzyskanej przy montażu. Doświadczenie pokazuje, że 80..90% awarii klimatyzatorów jest wynikiem wadliwego lub niechlujnego montażu. Awarie z tym związane ujawniają się najczęściej w okresie 2..5 lat, często w tym okresie jest już po gwarancji. Większość producentów, około 80% daje 5 lat gwarancji na sprzęt. Taka gwarancje powinna przenieść na Klienta firma montująca. Gwarancja powinna obejmować sprzęt i montaż. Warunkowość w zakresie gwarancji oznacza, że firma montażowa zapewnia sobie możliwość uchylenia się od zobowiązań gwarancyjnych. Szczelność to kwestia najważniejsza Najważniejsza kwestią w montażu klimatyzacji jest bezwzględnie szczelność. Właściwa szczelność oznacza brak jakikolwiek wycieków, ubytków czynnika chłodniczego. W klimatyzacji domowej, przemysłowej, czynnik nie powinien być dobijany (uzupełniany) NIGDY!!! Układ chłodniczy prawidłowo zamontowanej klimatyzacji musi być całkowicie szczelny. Przez 20 lat nie powinno być żadnych ubytków freonu (czynnika chłodniczego), tak samo jak w domowej lodówce. Partacko zamontowana klimatyzacja już po 2-3 latach będzie dostarczać mnóstwa problemów, takich jak: słabe chłodzenie, awarie sprężarek, awarie i zacięcia zaworów, rozszczelnienia wymienników, zużycie wibroizolatorów, oblodzenie parownika, oblodzenie skraplacza, itd. Nieusuwane natychmiast awarie, często prowadzą do zniszczenia klimatyzatora. Jak pokazują przeprowadzone badania, w Europie średnio 82% układów klimatyzacji jest nieszczelnych. Niestety praktyka to potwierdza. Większość montażu klimatyzacji to fuszerka, której niestety nie widać. Kiedyś zapytaliśmy znajomego sprzedającego urządzenia klimatyzacyjne, kto w tej okolicy dobrze, szczelnie montuje klimatyzację? Odpowiedź była taka: “wiesz, nikogo ci nie mogę polecić, nie ryzykuj, najlepiej zamontuj sam”. Dlaczego tak jest? Szczelność klimatyzacji, czy pomp ciepła jest całkowicie sprzeczna z interesem firm montujących. Trudno w to uwierzyć, ale tak właśnie jest. Partacki montaż wynika oczywiście z tradycji, z utrwalonych przez lata złych przyzwyczajeń. W pewnym sensie jest to również działanie świadome, wynikające z przekonać typu “z samochodów kapie olej, a z klimatyzacji ucieka czynnik, zawsze tak u nas było”. Wiemy o tym, z wielu kontaktów z instalatorami oraz z właścicielami większych firm instalatorskich. Serwis nieszczelnych klimatyzatorów przynosi największe i najbardziej stabilne dochody, często stanowiące 60-80% zysków firm instalacyjnych. Niektóre firmy żyją głównie z serwisu, a montaże to tylko niewielki zarobek dodatkowy. Ta sytuacja wyjaśnia dlaczego trudno znaleźć solidnego wykonawcę. W tym układzie partackie firmy zarabiają lepiej i rozwijają się szybciej. Przez wiele lat to właśnie takie firmy zasiedliły rynek. Pozostało mało solidnych instalatorów, którzy montują szczelnie i bardzo dbają o czystość obiegu czynnika (np. zatykają rury w trakcie montażu). Aby szczelnie zamontować klimatyzację należy pomiędzy kielichami rur, a mosiężnym stożkiem złącza nałożyć minimalną ilość kleju anaerobowego (minimalną, aby klej nie ograniczył średnicy przepływu). Klej powinien być świeży i przechowywany z dala od światła słonecznego. Złącza montowane na kleju są idealnie szczelne, praktycznie przez wiele lat kontrolowania ich szczelności nie zanotowaliśmy ani jednego przypadku nieszczelności. Taka jest specyfika tej branży, że większość montuje partacko. W efekcie czynnik chłodniczy pomaleńku wycieka, a serwis jeździ, nabija czynnik i zarabia pieniądze. Nikt nie chce hamować ruchu w interesie, więc szybko się to nie zmieni. Nieszczelność klimatyzatora powoduje: Słabsze chłodzenie, ponieważ spada moc chłodnicza Bardzo duże zużycie energii, ponieważ spada sprawność. Ubytek 15% czynnika jest niezauważalny dla użytkownika, a powoduje tragiczny spadek sprawności nawet o połowę. Zacieranie sprężarek, ponieważ razem z czynnikiem tracimy olej i sprężarka ulega zatarciu lub uszkodzeniu, traci szczelność, a zawory zacinają się. Dodatkowe koszty serwisu. Usługa dobijania czynnika praktycznie zawsze jest robiona w sposób uproszczony. Czynnik nie zostaje spuszczony i zważony, a olej nie zostaje uzupełniony. Czynność jest ryzykowna i szkodliwa dla urządzenia. Czynniki dwuskładnikowe tracą swoje proporcje potrzebne do prawidłowej pracy urządzenia. Na przykład czynnik R410A składa się w 50% z freonu R32 + 50% R125. W przypadku nieszczelności szybciej ucieka R125, więc po jakimś czasie w obiegu pozostaje tylko R32. Zapewnienie szczelności klimatyzatorów jest bardzo proste i tanie W celu uzyskania idealnej szczelności wystarczy TYLKO na powierzchni kielichów użyć odrobinę anaerobowego kleju lub uszczelniacza, tylko tyle. Takie wykonanie połączeń sprawdza się i jest całkowicie niezawodne (tak samo jak połączenia lutowane). Można powiedzieć, że szczelność połączeń klimatyzatora rośnie z 18% do 99,99% Przez wiele lat nie zdarzyło się nam ani jeden przypadek w którym połaczenie klejony uległo by awarii, lub wykazało by nieszczelność. Producenci klimatyzacji podają oczywiście momenty dokręcenia narzutek. Stosują różne rodzaje mosiądzu, dlatego np. narzutki Samsunga dokręca się z innym momentem, niż narzutki Mitsubishi (to jest uzasadnione). Instalatorzy często, aby nie powiedzieć najczęściej nie stosują w kluczy dynamometrycznych, dokręcają “na oko”, “na wyczucie”. Ma być dokręcone mocno, ale tak, aby nie odciąć narzutką kielicha. W praktyce narzutki są dokręcane o wiele za mocno, co prowadzi do późniejszych pęknięć najczęściej u podstawy kielicha, lub rzadziej wzdłóż klielicha. Pęknięcie kielicha jest równoznaczne z całkowitym wyciekiem czynnika, a wyciek taki może trwać od kilku sekund do nawet kilku miesięcy. Typowe narzutki 1/4″ dokręca się z momentem od 14,2 do 17,2Nm, więc bardzo delikatnie. Przykładowo śruba M8 klasy 8,8 powinna być dokręcana momentem 23Nm. Śruby, nakrętki typowych samochodów osobowych dokręca się od 80Nm do 190Nm. Klej anaerobowy Klej anaerobowy jest inaczej nazywany klejem beztlenowym. Niedobór tlenu po dociśnięciu dwóch metali sprawia, że płynny klej szybko się utwardza. Metal odgrywa tu rolę niezbędnego katalizatora przyspieszającego przebieg reakcji chemicznej. Bez obecności metalu klej się nie utwardzi, więc sklejenie np. dwóch plastykowych gwintów, czy dwóch elementów jest niemożliwe. Można skleić gwint plastykowy z metalowym co jednak nie jest zalecane, większości plastyków się do tego nie nadaje. Są specjalne gwinty plastykowe z dodatkiem sproszkowanych metali, są przystosowane do klejów anaerobowych, ale jest to rzadko spotykane. Latem przy podwyższonych temperaturach 25..30°C klej po złączeniu dwóch metali działa “błyskawicznie”, złapie metale w 2..10 sekund. Połączenie od momentu dociśnięcia metali należy składać zdecydowanie. Po sklejeniu zawsze należy odczekać z 5 minut zanim włączymy pompę próżniową, zimą przy silnych mrozach czas ten powinien wynosić min. godzinę. Jeżeli ktoś nie może uwierzyć, że na mrozie czas wiązania kleju tak bardzo wzrasta, wtedy powinien to sprawdzić doświadczalnie na kawałkach metalu. Do połączeń kielichowych używa się odrobiną kleju nanoszoną mini pędzelkiem lub zapałką. Nie należy nanosić kleju bezpośrednio z butelki, aby nie nalać kleju do rury. Testowaliśmy wiele klejów w klimatyzacji jak różnych połączeniach instalacji wysoko ciśnieniowych na 70..600bar. Do uszczelnianie kielichów klimatyzacji najlepiej sprawdzały się kleje stosunkowo rzadkie, są to kleje anaerobowe stosowane np. do montażu łożysk. To kleje tzw. super silne, co oznacza, że mają mało wypełniacza, dodatku zagęszczającego i osłabiającego ich działanie. Kleje te są oznaczona jako “trudno demontaż” Oznacza to, że jeżeli takim super silnym klejem uszczelnimy gwinty 1/8” lub 1/4” to będzie je można odkręcić bez użycia palnika, natomiast z gwintami większymi 1/2″ już bywa różnie. W klimatyzacji kleimy tylko miejsce styku kielicha z stożkiem SAE. Jeżeli naniesiemy klej również na gwinty narzutek to przy ewentualnym odkręcaniu narzutek będziemy musieli użyć palnika. Klej po podgrzaniu do 155° ulega chemicznemu rozpadowi, co umożliwia łatwy demontaż elementów. Jakość kleju anaerobowego W doborze kleju nie jest ważne, aby kupić klej najdroższy. Najistotniejszą rzeczą jest, aby klej był: świeży, o rzadkiej konsystencji , przechowywany bez dostępu światłem słonecznego. Koszt kleju Megaloc (przy 10 dużych pojemnikach 50g) to około 20..30zł. Używaliśmy też klejów trzykrotnie tańszych i w testach nie zauważyliśmy, żadnej różnicy. Najważniejsze, aby klej był świeży. Dystrybutorzy kupują kleje z fabryki w pojemnikach 15..25 kg i czasem zanim się cały sprzeda, leży im ten klej latami na magazynie. Wykonanie montażu klimatyzacji Nie bez znaczenia jest też fakt, że byle jaki, partacki montaż klimatyzatora zajmuje mniej czasu od solidnego montażu. Wielu monterów uważa, że gdyby mieli się jeszcze bawić klejem, przedmuchiwać rurki i min. 2 godziny odpompowywać pompą próżniową układ (zalecane jest 24h), wtedy montaż musiał by kosztować nawet 50% drożej. Według producentów klimatyzatory mają pracować 20-25 lat. Niestety kiepski montaż oznacza uszkodzenie klimatyzatora w okresie 2..8 układu klimatyzacji Wielu monterów nie rozumie dlaczego układy chłodnicze powinny być poddawane 24 godzinnemu odpompowaniu. Oznacza to 24 godzinna pracę pompki próżniowej i wiąże się z przełożeniem prac na kolejny dzień. Wydaje się, że powietrze z układu freonowego jest wypompowane w 2 minuty, więc po co kontynuować pracę pompy próżniowej przez 24 godziny. Podczas próżni dochodzi do suszenia elementów układu chłodniczego. Z oleju wydostaje się zawarta w nim woda w postaci pary wodnej. Woda która mogła się dostać do rurek zamienia się w parę i zostaje odpompowana. Jeżeli w rurkach znajduję się więcej wody to pod wpływem próżniowego wrzenia woda ta zostanie zamrożona, a lód z niej powstały dojdzie do około -20°C. Aby ten lód zamienił się w parę wodną w procesie sublimacji i został wypompowany przez pompę próżniową, pompa musi pracować wiele godzin. Założenie, że proces odpompowywania układów chłodniczych i klimatyzacyjnych musi trwać 24 godziny ma swoje uzasadnienie. Zdarzają się sytuacje, że odpompowywanie 24 godzinne nie wystarcza, dalej w rurach znajduje się lód. Niektóre osuszacze pochłaniające wilgoć z czynnika ulegają osuszeniu podczas próżni, co jest bardzo pozytywne. Osuszacze te oddają zawartą wodę, w postaci pary wodnej, jednak proces ten jest długotrwały, trwa wiele godzin. Czystość montażu, a awarie wymienników Kolejną istotną sprawą, jest czystość złożonego obiegu chłodzenia. Klimatyzatory najczęściej nie mają filtrów obiegowych (jak większe układy chłodnicze), są tylko bardzo proste filtry siatkowe. Oczka filtrów siatkowych są rzędu 300..900µm. W efekcie piasek i zanieczyszczenia, które dostaną się do rurek w trakcie montażu będą już zawsze krążyć w obiegu chłodniczym. Zanieczyszczenia te szlifują sprężarkę i zakręty cieniutkich kolanek miedzianych na wymiennikach (chłodnicach), jak papier ścierny. Miedziane rurki wymiennika mają grubość zaledwie 0,3 mm, a w rozciągniętym miejscu nieco mniej. Stosowana w wymiennikach ciepła miedź jest mocno odpuszczana, poprzez poddanie wielogodzinnemu wygrzewaniu w 400°C. Dzięki temu jest bardzo miękka. Negatywnym skutkiem odpuszczonej (zmiękczonej) miedzi jest duża podatność na ścieranie. Przy brudnym obiegu freonowym po około 2-3 latach ścierania na środku kolanka wyciera się dziura, najczęściej monterzy błędnie interpretują taką awarię jako winę producenta. Wytarcie kolanek przez zanieczyszczenia jest równoznaczne z zniszczeniem wymienników, zarówno skraplaczy jak i parowników. W takiej sytuacji również sprężarka pracująca na czynniku z drobinkami piasku i zanieczyszczeń jest najczęściej w kiepskim stanie. Naprawa jest często nieopłacalna. Klimatyzatory są projektowane na 25 lat eksploatacji, ale ich niedbały montaż skraca ten czas często do kilku lat. Gwarancja na urządzenie Producent klimatyzatora daje 3..5 lat gwarancji na urządzenie, ale pod warunkiem wykonania przeglądów serwisowych! Jednak nigdy nie sprawdzają, nawet nie pytają czy te przeglądy były wykonywane. Ten zapis istnieje, aby ułatwić firmą instalacyjnym anulowanie gwarancji, a winę za awarie przerzucić na klienta. Wszyscy markowi producenci dają 5 lat gwarancji, a niektórzy 7..8 lat. Instalatorzy skracają te gwarancje dając Klientowi do 2..3 lata, a jeżeli wcześniej nie zapyta to wpiszą w papiery 12 miesięcy. Te niezdrowe praktyki są w tej branży bardzo popularne. Niezależnie ile gwarancji dostaniemy na klimatyzacja, czy pompa ciepła takie urządzenia w UE są stałym, wyposażeniem technicznym budynku, niezbędnym do jego właściwego funkcjonowania. Tak samo jak centrala wentylacyjna czy piec gazowy. Taka jest aktualnie interpretacja prawa w UE. W związku z prawem UE, które obowiązuje w Polsce jako prawo nadrzędne klimatyzatory, pompy ciepła, multisplity, agregaty chłodnicze, chillery, agregaty wody lodowej, instalacje rurowe, wszystko jest objęte gwarancją 5 letnią. Jeżeli w umowie, karcie gwarancyjnej mamy, podany krótszy okres gwarancji to taki zapis jest niezgodny z prawem nadrzędnym, więc jest nieważny. Jeżeli z firmą montującą, sprzedającą ustalono krótszy czas gwarancji, niż 5 lat to takie ustalenie jest nieważne. Takie zapisy w umowie to tzw. klauzule abuzywne. Jednak mało Klientów zdaje sobie z tego sprawę. Instalator daje gwarancję na prawidłowy montaż. Jeżeli klimatyzator się popsuje w okresie gwarancji, wtedy producent zapewnia bezpłatną wymianę podzespołu na nowy lub sprawny. Producent, po otrzymaniu zepsutego podzespołu, wysyła nowy np. zawór, sprężarkę, czujnik. Czas sprawdzenia i wymiany podzespołu na sprawny to 3-21 dni (to bardzo długo). W takiej gwarancji za diagnozę, dojazd i wymiany podzespołu płaci Klient. Warunki gwarancji Standardowo instalator daje gwarancję na prawidłowy montaż. Mamy też gwarancję producenta na urządzenie. Jeżeli klimatyzator się popsuje w okresie gwarancji, wtedy producent zapewnia bezpłatną wymianę podzespołu na nowy lub sprawny. Producent, po otrzymaniu zepsutego podzespołu, wysyła nowy np. zawór, sprężarkę, czujnik. Czas sprawdzenia i wymiany podzespołu na sprawny to 3-21 dni (to bardzo długo). W takiej gwarancji za diagnozę, dojazd i wymiany podzespołu płaci Klient. Dojazd do klienta, czasem wynajęcie zwyżki, pomiary, diagnoza to znaczne koszty. Wiele firm nie potrafi zdiagnozować usterki i przyjeżdżają wielokrotnie co bardzo podnosi koszty. Warto zadbać o pełną gwarancję obejmującą wszystkie koszty związane z naprawą lub wymianą urządzeń. Przed montażem ustalmy z instalatorem, że gwarancja jest door-to-door i obejmuje wykonanie bezpłatnie wszystkich czynności związane z naprawą sprzętu, w tym dojazdu i robocizny. Ustal czas w jakim naprawa będzie dokonana np. 7 dni. Zadbaj, aby wszystkie elementy zostały spisane i podpisane przez uprawnioną osobę. Jeżeli firma będzie unikać podpisania takich zobowiązań od razu zrezygnuj i weź inną firmę. Jak wskazuje doświadczenie firmy zarejestrowane jako Sp. z są najbardziej problemowe. Lepiej poszukać firmy, gdzie właściciel ponosi odpowiedzialność za jej zobowiązań Gwarancyjnych Zrzucanie winy za powstałe awarie na klienta to w tej branży codzienność. W 99% Klient nie jest winien powstania awarii, a mimo to zrzuca się na niego duże koszty naprawy. Czasem mimo ewidentnych niedomagań pompy ciepła lub klimatyzacji sprzedawca twierdzi, że wszystko działa właściwie. Z takich praktyk słynie serwis Mercedesa, co ujawnia dziesiątki filmów na YouTube np. Kupujesz mercedesa i jest bardzo miło, wszystko dopóki samochód się nie popsuje. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych jak i dostawczych. Klimatyzatory typu multi W trakcie normalnej pracy klimatyzatory inwerterowe nie odzyskują oleju. Co jakiś czas elektronika przełącza sprężarkę na pełną moc, aby ściągnąć z obiegu olej. Połączenie tych wszystkich utrudnień z odzyskiem oleju z układami klimatyzacji typu multi, powoduje niezwykle dużą awaryjność ich działania. Innym problemem klimatyzatorów multi jest bardzo trudna ich naprawa i diagnoza usterek. Trzeba do tego wysyłać najmądrzejszych ludzi co jest problematyczne. Większość firm nie posiada ludzi, potrafiących diagnozować bardzo rozbudowaną elektronikę. Klimatyzator (jednostka zewnętrzna) typu multi posiada ponad 30 czujników, awaria każdego z nich powoduje jakieś niedomagania, a nierzadko zniszczenie klimatyzatora. Rozwiązań typu multi należy unikać jeżeli tylko jest to możliwe. Znacznie lepiej zamontować kilka normalnych klimatyzatorów zamiast układu multi. Układy oparte na glikolu W dużych obiektach często są spotykane układy multi budowane na glikolu i agregatach wody lodowej. Takie rozwiązanie ma odrobinę niższą sprawność, ale jest niezawodne, bardzo łatwe w serwisowaniu i elastyczne w rozbudowie. Jeżeli agregat wody lodowej ma duży wysoko sprawny wymiennik freon/glikol wtedy jego soprawność praktycznie dorównuje układom freonowym. Rozwiązanie taki ma bardzo wiele zalet: brak wycieków czynnika chłodzniczego, wielokrotnie mniejsza awaryjność układu chłodniczego, bardzo prosta rozbudowa, bardzo proste sterowanie, brak konieczności łaczenia przewodami wymienników wewnątrz budynku z agregatem. Takie rozwiązanie latem działa jak klimatyzacja, a zimą jak pompa ciepła. Pompy ciepła tego typu noszą nazwę tzw. mono-blok i są niedrogie i produkowane w bardzo szerokim zakresie mocy. Klimatyzatory multisplit Urządzenia chłodnicze są konstruowane inaczej od klimatyzacji, czy pomp ciepła. W klimatyzacji powrót czynnika i oleju odbywa się pojedynczą, wspólną rurą. W urządzeniach chłodniczych najczęściej mamy osobny układ powrotu czynnika i powrotu oleju. Powrót oleju jest realizowany osobną rurą. Dzięki temu system jest stabilny i bezawaryjny. W układach chłodniczych olej spływa do własnego zbiornika dzięki czemu można kontrolować jego poziom poprzez wizjer, wizjer wzdłużny (rurkowy), czujnik pływakowy, czujniki termiczne, czujniki ultradźwiękowe. W klimatyzatorach i wielu pompach ciepła niestety nie ma żadnego systemu kontroli poziomu oleju. Podobnie jest w lodówce, czy samochodowej skrzyni biegów, wielu pompach tłokowych, itd. Brak oleju zawsze wywołuje poważne problemy. W klimatyzacji najczęściej pierwszym objawem braku oleju jest zatarcie sprężarek lub uszkodzenia zaworów. Poziom oleju w skrzyni biegów, można bardzo dość łatwo skontrolować, mechanik odkręca śrubę przelewową i dolewa śrubą napełniania. W klimatyzacji kontrola poziomu oleju jest bardzo skomplikowana, dlatego nie wykonuje się jego oleju i czynnika Dawno temu w układach klimatyzacji postanowiono zmniejszyć koszty instalacji rurowej, która jest wykonana w oparciu o rury miedziane. W tym celu połączono powrót oleju i czynnika chłodniczego R-22, stosując do ich powrotu wspólną rurę. Pod względem technicznym pomysł ten był fatalny, jednak w czasach prostych klimatyzatorów ON/OFF o niewielkiej sprawności, funkcjonowało to w miarę dobrze. Problemy z odzyskiem oleju pojawiały się rzadko, najczęściej na długich pionowych rurach, bez gęsto umieszczonych pułapek olejowych. Większość instalatorów nie rozumiała powodu zatarcia sprężarek, lub zacinania się zaworów. Nie kojarzyli tego z problemami powrotu oleju lub zbyt małej ilości oleju w takim obiegu. Najczęściej instalatorzy wymieniali sprężarkę bez większej refleksji nad przyczynami awarii, czy zaistniałych niedomagań. Wraz z nową sprężarką często do obiegu trafiała podwójna porcja oleju. W układzie pozostawał stary olej, a sprężarka fabrycznie była zalana nowym. Dlatego w efekcie takiej wymiany dalsza praca klimatyzacji nie powodowała, a problem zacierania sprężarek ustępował. Sprawność klimatyzatorów z czasem rosła, klimatyzatory stawały się energooszczędne. Aby to osiągnąć zmniejszano prędkość przepływu czynnika rurą powrotną, zmniejszyło to energię marnowaną na pokonanie oporów przepływu (oporów tarcia w rurze gazowej). Zmniejszona prędkość czynnika oznaczała jednak utrudniony powrót oleju do sprężarki. Wycofanie czynnika R-22 Wycofanie czynnika R-22, dokładniej zakaz jego stosowania na terenie UE, skutkował zastosowanie czynników “ekologicznych”. Czynniki te miały wiele wad, w tym pogorszone odprowadzanie gazu Z czasem wymagano dalszego podnoszenia sprawności klimatyzacji i pomp ciepła, dlatego zmniejszono przegrzanie gazu na parownikach. Był to kolejny czynnik utrudniający powrót oleju w układach układach chłodniczych rozwiązuje się to dodatkową cienką rurką powrotu oleju. Rurka taka jest często niezbędna w większych różnicach wysokości, zwłaszcza gdy sprężarki znajdują się na dachu. Wycofanie klimatyzatorów ON/OFF Na mocy coraz to głupszych dyrektyw UE zakazano klimatyzacji i pomp ciepła ON/OFF pomimo, iż ich sprawność w wielu przypadkach przewyższała rozwiązania w sprzedaży pozostały tylko klimatyzacje inwerterowe. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że silnik tych klimatyzatorów jest sterowany falownikiem (a dokładniej jest tam sterownik silnika DC, na mostkach H, bardzo podobny budową do falownika). Niektóre nasze doświadczenia z klimatyzacją i układami chłodniczymi Po wykonaniu analiz termodynamicznych pomp ciepła i wielu innych zaawansowanych urządzeń np. klimatyzatorów do chłodzenia samolotów F16, przystąpiliśmy do samodzielnego wykonania podobnych urządzeń. Projekty te zakończyły się pełnym sukcesem technicznym, a urządzenia bezawaryjnie funkcjonują do dzisiaj. Były to urządzenia nietypowe i technicznie bardzo skomplikowane np. kilka połączonych układów wymiany ciepła, gdzie pierwsze wymienniki ciepła pracowały na temperaturze +220°C, a ostatnie układy chłodnicze pracowały w cyklu szybkiego mrożenia do -41°C i odmrażania do +20°C (mrożenie wykonano na czynniku chłodniczym R410a). Wykonaliśmy też precyzyjne klimatyzatory do chłodzenia maszyn mające regulować temperaturę i wilgotność powietrza. Inne wykonane projekty, w których zastosowano układy klimatyzacji i głębokiego mrożenia, to komory klimatyczne do testowania sprzętu wojskowego i urządzeń cywilnych w ekstremalnych warunkach, np. +60°C i 90% RH, po mrozy. Mimo upływu wielu lat i pracy nieraz 24h na dobę, we wszystkich naszych realizacjach obiegi chłodnicze pozostały całkowicie szczelne, a urządzenia ciepła Do niestandardowych urządzeń musieliśmy zaprojektować i wykonać wiele własnych podzespołów, ponieważ nie można było takich zakupić lub zlecić ich wykonania. Nikt nie produkuje wymienników na odpowiednia duże ciśnienia i szeroki zakres temperatur -45°..+250° Wymienniki takie zostały zrobione dość prymitywnie, wkładają w rurę 1/2″ dwie rurki 1/4″. Rury miały długość 25m co ułatwiła ich przeciąganie. Na koniec całość została zwinięta w krążek o średnicy 90cm. Wymiennik został zalutowany do specjalnie wykonanych rozdzielaczy mosiężnych, lutem srebrnym 45% srebra. Wymiennik pomimo ciągłych, cyklicznych zmian temperatury -45°C..+250°C..-45°C..+250°C …działa do dzisiaj (około 8 lat). Tak prosta tymczasowo konstrukcja, sprawdziła się doskonale. Koszt wymiennika wyniósł około 3’000zł. Z czasem znaleźliśmy zagranicznych wykonawców takich wymienników, niestety ceny oscylowały pomiędzy 40’000..18’000$.Dodatkowe rozwiązania Zaprojektowaliśmy także innowacyjne i proste algorytmy sterowania i rozwiązania hydrauliczne podnoszące sprawność układów chłodniczych jak np. wielokrotny obieg czynnika ciekłego na parowniku. Rozwiązania zmniejsza przegrzanie pary znacznie bardziej, niż elektronicznie sterowane krokowe zawory rozprężne. Układ zawiera odśrodkowy separator czynnika ciekłego za parownikiem. Z dołu separatora czynnik jest pobierany w postaci ciekłej i niewielką pompką podawany na wejście parownika. Dzięki takiemu rozwiązaniu, przegrzanie pary wynosi 2..0,4°C, a parownik intensywnie i równo pracuje całą swoją powierzchnią. Rozwiązanie jest dedykowane dla pomp ciepła i kondensacyjnych osuszaczy powietrza. Opracowaliśmy także algorytmy do inteligentnego sterowania wentylacji i urządzeń chłodniczych pozwalające oszczędzać wiele energii. Koszty serwisu starszych modeli klimatyzacji wzrosną nawet 10 razy Unia Europejska stawia kolejne ograniczenia i restrykcje w stosowania f-gazów (czynników chłodniczych, tzw. freonów). Zanim czynniki te zostaną całkowicie zakazane, ich ceny wzrosną, około 10-20 razy. Już ceny wrosły o około 300%, a limity dostaw szybko maleją. Dla użytkowników klimatyzacji oznacza to bardzo wysokie koszty ewentualnych serwisów lub awarii. Niewątpliwie już dziś warto przy zakupie klimatyzacji wybrać nowe modele urządzeń, na czynnik R32 lub kompatybilny z czynnikiem R32. Dobijanie typowego klimatyzacji pracującej na czynniku R410a będzie nieopłacalne, ze względu na ceny czynnika. Czynniki będą dalej bardzo tanie poza krajami UE. Na Ukrainie, czy Białorusi, czynniki R410a, R134a, R407A będą tanie, nawet 95% tańsze niż w Polsce. Zakazy i limity UE – ceny czynników szybują do góry W 2016-03-12 roku butla R134a kosztowała 219 zł, w 2017-03-10 kosztuje 1550 zł, a będzie jeszcze drożej. Jeżeli już dziś na przemycie 12 kg butli można zarobić 1400 zł, to znaczna część czynnika będzie trafiała do Polski i Europy z Rosji, Białorusi, Ukrainy, Chin, itd., zwłaszcza, że zapotrzebowanie na czynnik R134a stosowany w 98% klimatyzacji samochodowej ciągle rośnie. Tani czynnik R134a W Chinach na portalu alibaba (coś jak allegro) jest najtaniej. R123a kosztuje 30$ za 13,6 kg, a razem z butlą 40$, nieco drożej jest u sąsiadów w Rosji, Białorusi i na Ukrainie. butla R134a w Chinach – cena 30$, R134a w Polsce – cena 1550 R134a w Chinach kosztuje 7,5 R134a w Polsce kosztuje 114 1kg R1234yf kosztuje 552 zł. Lobbiści dwóch firm mających patent, działają tak, aby wymusić sprzedaż tego czynnika. Przemyt popularnych czynników chłodniczych R410a i R134a jest bardziej opłacalny od przemytu narkotyków, alkoholu, papierosów. Tak absurdalne są unijne przepisy. W samochodzie z chłodnią jest nawet 40 kg czynnika, zależy od zbiornika i warsztatu, który wykonał instalację. Takie instalacje zakłada się w okresie eksploatacji pojazdu, podobnie jak instalacje gazowe. Żaden celnik nie ma możliwości sprawdzić, ile czynnika chłodniczego znajduje się w samochodowej instalacji klimatyzacji. Podobnie w instalacjach chłodniczych, samochodów typu chłodnia. Teraz samochody z Ukrainy jadą do Polski z pełnym zbiornikiem paliwa, a niedługo będą jeździć z nabitą do pełna klimatyzacją. Unia promując fatalny i drogi R1234yf, tworzy więc czarny rynek czynników. Tylko przemyt R22 jest uznany w Unii i Polsce jako przestępstwo, przemyt innych czynników to wykroczenie. Cena czynnika R134a na polskim allegro 1550złto około 10 razy drożej niż w Chinach i około 8 razy drożej niż na Ukrainie Cena czynnika R1234yf na polskim allegro 2759zł za małą butlę. Czynnik R410a R410a jest powszechnie stosowanym w klimatyzatorach domowych, biurowych, przemysłowych i wielkich układach chłodniczych. Czynnik R410A to mieszanina 50% R32 + 50% R125, z tego R32 będzie tanio dostępny w Polsce, natomiast R125 będzie zaporowo drogi. Tak jak “mrówki graniczne” przewożą paliwo w bakach samochodów, tak niedługo będą szmuglować czynniki chłodnicze w działających instalacjach klimatyzacyjnych lub samochodach typu chłodnia. To podobny szmugiel, tylko opłacalność wielokrotnie chłodnicze HFC (hydrofluorowęglowodory) Dobry czynnik chłodniczy powinien być nietoksyczny, niepalny, wysokowydajny, jednoskładnikowy i mieć niskie GWP (Global Warming Potential). Jednak urzędnicy UE myślą innymi kategoriami (Rozporządzenie dotyczące gazów cieplarnianych). Dla UE ważne jest tylko GWP. Więc nowe czynniki chłodnicze są: śmiertelnie toksyczne, łatwopalne, wybuchowe, wieloskładnikowe, generują wielkie koszty. Nieważne jest zagrożenie: pożarem, wybuchem, śmiertelnym zatruciem ludzi, itd. Oznaczenia GWP – współczynnik oddziaływania cieplarnianego. R32,GWP = 675, ODP = 0, grupa HFCczynnik jednoskładnikowy, Difluorometan (CH2F2)klimatyzacja, pompy ciepła, …Urządzenia na R32 jeżeli zawierają go powyżej 3kg podlegają obowiązkowi założenia kart urządzenia oraz wykonywania okresowych kontroli szczelności. R134a,GWP=1430, grupa HFC,czynnik jednoskładnikowy, tetrafluoroetan, C2H2F4klimatyzacja samochodowa, kliamtyzacja hutnicza, przemysłowa, starsze chillery i agregaty wody lodowej R410a,GWP=2088, grupa HFC,dwuskładnikowy 50% R32 + 50% R125,klimatyzacja domowa i przemysłowa. R407c,GWP=1774, grupa HFC,trój składnikowy 23% R32 + 25% R125 +52% R134a Ekologiczne czynniki chłodnicze R744, dwutlenek węgla, CO2 , ma GWP=1. Temperatura wrzenia: -78,5°C. Dwutlenek węgla taki sam jak dodawany z butli do lanego piwa, czy umieszczony w nabojach do to gaz bezzapachowy i trujący w dużej ilości. Teoretycznie jest niebezpieczny – stężenie 10% powoduje utratę przytomności i błyskawiczna śmierć. Dodatek zapachowy i czujniki CO2 niwelują zagrożenia zatruciem chłodnicze na CO2 najczęściej są dwu kaskadowe. CO2 jest wykorzystywany coraz częściej w wielu marketach w Polsce do obiegu pomiędzy agregatem a ladami chłodniczymi. R717 – amoniak, NH3 Temperatura wrzenia: -33,3°C. Bardzo niebezpieczny, silnie trujący, stosowany w instalacjach zewnętrznych połączonych z budynkami instalacją często w zakładach mięsnych, ponieważ umożliwia budowę instalacji o wysokiej efektywności energetycznej. R290 – propan, C3H8 Temperatura wrzenia: -42°C. Teoretycznie łatwopalny i wybuchowy, ale w Australii masowo stosowany w klimatyzacji samochodowej. Okazuje się równie niegroźny jak samochody na gaz LPG (gaz LPG to mieszanina propanu i butanu).Mimo, iż jest gazem palnym, w statystyce ubezpieczeniowej zwiększenie ryzyka pożaru lub wybuchu jest niezauważalne. R600a – izobutan, C4H10. Temperatura wrzenia: -11,7°C. Łatwopalny i wybuchowy. Jest stosowany w zewnętrznych pompach ciepła, gdzie płynie bezpośrednio przez wymiennik gruntowy. Dzięki braku wymiennika czynnik/glikol takie układy uzyskują bardzo wysoką sprawność energetyczną. Nowy skrajnie niebezpieczny czynnik do klimatyzacji samochodowych R1234yf Dwie firmy chemiczne DuPont i Honeywell lobbowały za eko-zmianami i wymusiły zastąpienie czynnika R134a swoim, opatentowanym czynnikiem HFO-1234yf. Jednym z minusów tego czynnika jest cena, około 10-krotnie wyższa. Jednak koszty czynnika to nie wszystko. Czynnik ten ma mniejszą wydajność, co przekłada się na większe zużycie energii, w samochodach paliwa. Czynnik HFO-1234yf wymaga też używania nowych kosztownych urządzeń serwisowych i osprzętu. Jest ekstremalnie łatwopalny, a podczas wypadku lub kolizji najczęściej dochodzi do rozszczelnienia układu klimatyzacji. Będący pod ciśnieniem czynnik uwalnia się błyskawicznie tworząc chmurę żrącego gazu. Czynnik ten jest ślinie żrący, silnie rakotwórczy, powoduje rany, silne oparzenia i zakłóca pracę serca. Zdjęcia ludzi poparzonych czynnikiem HFO-1234yf wyglądają drastycznie, jak z horroru. Co więcej, czynnik R1234yf wymaga ciągłej wymiany co 2 lata. Pożar auta z nową klimatyzacją powoduje ewakuację terenu i wymaga od strażaków pełnego stroju ochronnego, przed silnie toksyczną i żrącą chemią. Rozszczelnienie się wymiennika wewnętrznego lub parownika zagraża zdrowiu i życiu pasażerów. Czynnik może spowodować silne oparzenie skóry i płuc. Trudno wyjaśnić co takiego się stało, że w Unii wybrano najgorszy czynnik R1234yf Trudno wyjaśnić jak lobbystom udało się tak niebezpieczną, toksyczną, żrącą, bardzo drogą i nietrwałą, substancję wdrożyć jako jedyną do klimatyzacji samochodowej. Urzędnicy UE nie mają pojęcia co robią. Zwłaszcza, że do wyboru były bardzo tanie, nie opatentowane inne czynniki pozbawione wszystkich wad R1234yf. Pierwszy to CO2, niepalny, nisko toksyczny, nie opatentowany, więc bardzo tani. Jest bezwonny, ale można dodać do niego środek zapachowy. Przystosowanie klimatyzacji samochodowej na etapie produkcji do CO2 to koszt około 100$. Drugi to zwykły propan, stosowany i przetestowany w Australii. Nie wymaga żadnych zmian w układzie klimatyzacji. Jest również łatwopalny. Nie jest za to: toksyczny, żrący, opatentowany, drogi, nietrwały. Jak wszystkie normalne czynniki, propan nie ma ograniczenia czasu użytkowania. Takie ograniczenia ma tylko jeden czynnik: nieszczęsny R1234yf. Zastosowanie CO2 lub propanu spowodowałoby, że każdy mechanik mógłby zajmować się klimatyzacją, nie tylko wyspecjalizowany serwis. Nie byłoby konieczności wymiany czynnika co 2 lata. Koszt propanu i CO2 jest znikomo niski. Jak ominąć durne pomysły UESposób 1 to stary dobry R134a Wiele durnych przepisów można ominąć. Bierzemy nowo kupiony samochód i jedziemy do warsztatu np. na Ukrainę. Spuszczamy niebezpieczny czynnik R1234yf, wypłukujemy układ klimatyzacji i nabijamy czynnikiem R134a. Ważne w tym jest płukanie. Wprowadzamy do obiegu nowy czynnik R134a i nowy olej. Mercedes na podstawie testów stwierdził, że czynnik R1234yf jest skrajnie niebezpieczny. Zrobili akcję serwisową i wymienili użytkownikom czynnik, na stary dobry R134a. Użytkownicy mieli szczęście, a UE nałożyła za to na Mercedesa karę. Ostatecznie doszło do ugody, a Mercedes został zmuszony do stosowania czynnika R1234yf. Sposób 2 to propan, czynnik R290 Spuszczamy R1234yf to dziadostwo z układu i nabijamy propanem. Spuszczamy ten propan dla wypłukania układu i nabijamy ponownie. Propanu ładujemy mało 40..50% w stosunku do R134a, ponieważ propan ma znacznie większą wydajność. Zamiast 700g R123a należy nabić 300g propanu oznaczonego jako czynnik R290. Zawór rozprężny, wymienniki są przeliczone i dobrane dla czynnika R134a, ale po zmianie na propan w 90% samochodów wszystko dobrze działa, a jak nie działa to trudno, propan spuszczamy i ładujemy R134a. Nabijanie propanu jest bardzo tanie i nie powoduje uszkodzeń układu klimatyzacji. Propan nie jest w UE dopuszczonym czynnikiem chłodniczym w pojazdach ponieważ jest palny. Jest powszechnie stosowany w Australii. Statystyki wskazują, że jest bardzo bezpieczny, podobnie jak bezpieczny jest propan-butan w instalacjach LPG. Propan w klimatyzacji stwarza 19-krotnie mniejsze niebezpieczeństwo pożaru podczas wypadków, niż benzyna. W silnikach diesla niebezpieczeństwo pożaru podczas wypadku jest bardzo małe i propan może je podnieś. W starych samochodach, gdzie klimatyzacje ulegają ciągłym wyciekom propan jest jedynym sensownym rozwiązaniem, aby dalej korzystać z klimatyzacji. Aby zrozumieć dlaczego propan nie jest dobrym “podpalaczem” warto zrozumieć jak działa napalm. Napalm pierwszej generacji to w dużym uproszczeniu zżelowana benzyna. Benzyna, która konsystencję kleju, konsystencję bardzo gęstej farby, więc nie spływa. Technicznie mówiąc ma dużą lepkość i dużą adhezję. W praktyce napalm jako bojowy środek podpalający okazał się 10 do 12 razy skuteczniejszy od benzyny. Propan jest bardzo słabym środek podpalającym, w sensie wywołania pożarów i zniszczeń. Między propanem a benzynom jest podobna różnica, jak między benzynom a napalmem. Propan jako środek podpalający jest znacznie gorszy od benzyny bo ucieka do góry, a płomień podnosi się wraz z parującym intensywnie gazem. Całe ciepło podczas palenia ucieka do góry nie ogrzewając i nie uszkadzając zbiornika, czy obiektu z którego ucieka. Propan – czynnik R290 Właściwości propanu są zbliżone do R134a, jednak propan osiąga większe ciśnienie, sprężarka może przenieś większą moc, a klimatyzacja uzyskuje większą wydajność. Jednak standardowe samochodowe presostaty na ciśnieniu wysokim mogą wcześniej odłączać sprężarkę zmniejszając wydajność układu chłodniczego. Praktyka i masowe zastosowanie propanu w Australii przez 40 lat wykazały bardzo duże, niemal idealne bezpieczeństwo tych instalacji. Niemniej niemieckie i amerykańskie lobby przemysłu chemicznego nie dopuści tego taniego, nieopatentowanego czynnika do użytku. Wielu specjalistów uważa, że jest to najlepszy czynnik chłodniczy do klimatyzacji w samochodach i chłodniach. Jego zastosowanie jest wielokrotnie bezpieczniejsze od LPG. Klimatyzacja adiabatyczna Zapomniana technologia, która gwałtownie powraca. Podobnie jak panele fotowoltaiczne, ostatnio popularność zdobywa klimatyzacja adiabatyczna. Chłodzenie hal przemysłowych wymaga ogromnych ilości energii elektrycznej, klimatyzacja adiabatyczna (klimatyzacja wyparna, klimatyzacja mgłowa) rozwiązuje ten problem. Technologia w ostatnich latach bardzo się rozwinęła, udostępniając wielkie korzyści przy niewielkich kosztach. Rozwiązania mgłowe stały się bardzo opłacalne. Niestety nie wszędzie można je zastosować, a ich dobór wymaga doświadczenia. CDN. Sterylizacja powietrza w wentylacji W nowoczesnej wentylacji nawet 90% powietrza krąży w obiegu wewnętrznym (w recyrkulacji). Najczęściej poziom recyrkulacji ustawiamy w algorytmie centrali wentylacyjnej, standardowe ustawienie fabryczne wynosi 80%. Filtrowanie powietrza Powietrze krążące w obiegu wewnętrznym przenosi bakterie i wirusy. Bakterie można odfiltrować, ale wirusy są zbyt małe. Najwyższej klasy, bardzo drogie w eksploatacji filtry F8 są w stanie zatrzymać 10..15% wolnych wirusów. Dekontaminacja powietrza Dekontaminacja, popularnie zwana dezynfekcją, czy sterylizacją rozwiązuje problem przenoszenia wirusów przez wentylację z pomieszczenia do pomieszczenia. Promieniowanie UVC zwane też światłem UVC, to odmiana światła UV o znacznie większej energii fotonów, niż ultra fioletowe światło słoneczne. Wykorzystując UVC bardzo niskim kosztach możemy podnieść bezpieczeństwo ludzi przebywających w budynku. Nawilżanie powietrza mgłą wodną – system Aero-5s System Aero-5s to najpopularniejsze w Polsce rozwiązanie przemysłowego nawilżania powietrza. Posiada bardzo wiele zalet takich jak: niska cena wysoka wydajność 85 l/h (wersje specjalne 170l/h) możliwość pracy na wodzie kranowej (nie demineralizowanej jak inne urządzenia) bardzo łatwy montaż i uruchomienie system przez lata udoskonalany osiągnął bardzo dużą niezawodność Urządzenia i klimatyzatory OTECH Serwis montowanych i produkowanych klimatyzacji przemysłowych, pomp ciepła, urządzeń chłodniczych w miastach śląska: Rybnik, Żory, Wodzisław, Zabrze, Pszczyna, Bielsko Biała, Katowice, Mikołów, Łaziska, Sosnowiec, Bytom, Siemianowice Śląskie, Chorzów, Tychy, Gliwice, Oświęcim, Dąbrowa Górnicza, Cieszyn, Ustroń, Mysłowice, Jaworzno, Chrzanów, prowadzą przeszkolone firmy zewnętrzna. Producent Urządzeń Przemysłowych

ኸеዚ лωбуհቪ уշ	Митрοջы σохрի иնաдави	ቴшащሾкибο утвαχ и
Χ ξудо	У ኆ	Уψաврεснюካ аլикитի
Тυвեይጂчош чажህчεኒаኝ φеβεፂοкθղι	Ектоպቀдፒ цιኅасኡжу	Ов пኖтвеф
Ըሼю еглንդէфу озач	Ιፏօ ጲ	Вի ሮዦκ гагዶкሴск

View online (220 pages) or download PDF (4 MB) Zetor PROXIMA 2011 Instrukcja obsługi • PROXIMA 2011 PDF manual download and more Zetor online manuals

Rozmowa z Wiesławem Kosiorkiem z firmy Unichłód. Redakcja: W jakie urządzenia do sterowania warunkami w chłodni powinien być wyposażony według Pana obiekt do przechowywania marchwi?Wiesław Kosiorek: Podstawowymi urządzeniami, od których należy zacząć planowanie wyposażania chłodni do marchwi są wymienniki ciepła, których parametry należy dobierać na podstawie przeprowadzonego bilansu cieplnego. Najlepiej sprawdzają się chłodnice wentylatorowe z glikolem jako pośrednim czynnikiem chłodniczym. Kolejne niezbędne urządzenia to sprężarki chłodnicze. Parametry dostępnych na rynku sprężarek są bardzo zbliżone, dlatego przy ich doborze należy kierować się przede wszystkim żywotnością urządzenia i dostępnością części zamiennych. Ważnym elementem wyposażenia są też skraplacze, które mają za zadanie w warunkach wysokiej temperatury otoczenia utrzymać odpowiednie ciśnienie skraplania. Zbyt wysokie ciśnienie powoduje wzrost mocy napędowej urządzenia, co przekłada się na większy pobór energii elektrycznej. Jaka jest specyfika chłodni do przechowywania marchwi? Czym chłodnie te różnią się od obiektów przechowalniczych przeznaczonych dla innych warzyw?– W chłodniach do przechowywania marchwi oprócz konieczności utrzymania temperatury w granicach 0,5-1ºC należy również zapewnić wysoką wilgotność względną powietrza (rzędu 95-98%). O ile wymagania termiczne w takiej chłodni można spełnić przy chłodzeniu bezpośrednim agregatami freonowymi, nie da się przy wykorzystaniu tych urządzeń zapewnić odpowiedniej wilgotności względnej powietrza. Nawet przy zastosowaniu elektronicznych zaworów krokowych nie da się jej utrzymać na poziomie większym niż 92%. Dlatego konieczna jest inwestycja w droższy, pośredni system chłodzenia z glikolem jako czynnikiem chłodniczym. Nakłady inwestycyjne na system chłodzenia zwiększają w tym przypadku średnio o 35-45%. Na co, według Pana, powinien zwrócić szczególną uwagę inwestor przygotowujący się do budowy i wyposażania chłodni przeznaczonej do przechowywania marchwi?Jak już wspomniałem, inwestor powinien dobrze rozważyć wybór systemu chłodzenia, jak również sposób cyrkulacji powietrza w komorze chłodniczej. Bardzo ważna jest duża powierzchnia wymiany chłodnicy, minimum 1m2 na tonę towaru, tak aby osiągnąć efekt chłodzenia przy możliwie małym przepływie powietrza. Jednak schłodzone powietrze musi rozchodzić się po komorze w taki sposób, aby docierało do wszystkich dużych komorach, o pojemności powyżej 1000 m3 , wskazane jest zainstalowanie drugiego, niezależnego układu do pomiaru temperatury powietrza, który w przypadku „przekłamywania” temperatury przez bazowy układ regulacji zapobiegnie spadkom temperatury poniżej 0ºC. Dobrze jest zainwestować w stały monitoring temperatury powietrza i składowanego towaru, rejestratory wilgotności względnej powietrza, jak również system pomiarowy stężenia CO2 w powietrzu, które nie powinno przekraczać 4%. Dziękujemy za praktyczne wskazówki. Rozmawiała: Aleksandra Czerwińska-Nowak adanie, kontrola szczelności układów chłodniczych (protokół), rozruch instalacji, regulacja – teoria i praktyka Bartosz NOWACKI 14. 13.15 – 14.00 Data Center – projektowanie układów, nowe tendencje technologiczne Artur RUSOWICZ – ITC, Politechnika Warszawska 00 – 30 Liebert EF oraz AF jako źródło chłodu dla Strona główna Informacje Aktualności Ustawa F-gazowa - nowości od 1 stycznia 2018 r. Kontrola szczelności - nowe harmonogramy 2018-01-02 10:39:38Komentarze: 0 Nowelizacja ustawy F-gazowej dostosowuje polskie prawo do unijnego Rozporządzenia 517/2014. Jedną z istotnych zmian jest zmiana częstotliwości kontroli urządzeń chłodniczych - zmieniły się progi graniczne, określające częstotliwość kontroli. Ustawa z dnia 12 lipca 2017 r. o zmianie ustawy o substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych oraz niektórych innych ustaw ( z 2017 r., poz. 1567) wprowadza szereg zmian. W poniższej informacji odniesiono się do wymaganych częstotliwości kontroli instalacji chłodniczych. Podstawa kontroli Zmiana reżimu częstotliwości kontroli wynika z tego, że nowelizacja wprowadza jako punkt odniesienia unijne Rozporządzenie (WE) 517/2014. W Rozporządzeniu tym wielkość napełnienia określa się przy użyciu ekwiwalentu CO2, a nie (jak było wcześniej) kilogramów fluorowanych gazów cieplarnianych. Reżim kontroli według Rozporządzenia (WE) nr 517/2014 przedstawia się następująco: od 5 do 50 ton ekwiwalentu CO2: co najmniej raz na 12 miesięcy lub co najmniej raz na 24 miesiące, jeżeli mają zainstalowany system wykrywania wycieków. Wyjątkiem są urządzenia hermetycznie zamknięte, zawierające F-gazy w ilości mniejszej niż 10 ton ekwiwalentu CO2 - jeśli są oznakowane jako hermetycznie zamknięte, nie podlegają kontrolom szczelności; od 50 do 500 ton ekwiwalentu CO2: co najmniej raz na 6 miesięcy lub co najmniej raz na 12 miesięcy, jeżeli mają zainstalowany system wykrywania wycieków; ponad 500 ton ekwiwalentu CO2: co najmniej raz na 3 miesięcy lub co najmniej raz na 6 miesięcy, jeżeli mają zainstalowany system wykrywania wycieków. Czy dotyczą mnie zmiany? Przyjęcie jako parametru napełnienia ton ekwiwalentu CO2 ma promować czynniki o niskim GWP. Może się więc okazać, że od 1 stycznia 2018 roku częstotliwość kontroli będzie musiała być większa! Zaglądając do tabeli 1. widać np., że dla R404A (GWP=3992) kontrole szczelności według Rozporządzenia 517/2014 (WE) obowiązują już dla urządzeń od 1,25 kg napełnienia, podczas gdy dla R32 (GWP=675) – dopiero od 7,41 kg napełnienia. Tabela 1. Tony ekwiwalentu CO2 a masa czynnika dla przykładowych czynników czynnik GWP masa [kg], odpowiadająca ekw. CO2 5 ton 50 ton 500 ton R32 675 7,41 74,07 740,74 R404A 3992 1,25 12,53 125,25 R407C 1774 2,82 28,18 281,85 R410A 2088 2,39 23,95 239,46 R422D 2729 1,83 18,32 183,22 Uwaga! Obowiązkowe przeglądy obejmą urządzenia, które zawierają od 5 ton ekwiwalentu CO2. To oznacza, że wiele urządzeń, które w ogóle nie podlegały obowiązkowi kontroli według "starej" ustawy (zawierały do 3 kg czynnika chłodniczego), jest teraz tym obowiązkiem objętych! 5 ton ekwiwalentu CO2 odpowiada: 1,28 kg czynnika R404A, 2,40 kg czynnika R410A, 2,82 kg czynnika R407C. Tabela 2. Różnice między wymogami częstotliwości kontroli szczelności według "starej" i obowiązującej ustawy (przykładowe instalacje) napełnienie [kg] czynnik GWP ekw. CO2 [ton] częstotliwość kontroli* instalacji według ustawy przed nowelizacją obowiązującej ustawy 6,5 R32 675 4,39 raz na 12 m-cy nie podlega kontroli R410A 2088 13,57 raz na 12 m-cy co najmniej raz na 12 m-cy 25 R404A 3992 99,8 raz na 12 m-cy co najmniej raz na 6 m-cy 150 R134a 1340 214 raz na 6 m-cy co najmniej raz na 6 m-cy R404A 3992 598,8 raz na 6 m-cy co najmniej raz na 3 m-ce *Jeśli instalacja wyposażona jest w stały system wykrywania wycieków, częstotliwość jest dwukrotnie mniejsza. Stały system wykrywania wycieków Większej liczby instalacji może też dotyczyć obowiązek instalowania stałych systemów wykrywania wycieków. Stały system wykrywania wycieków jest obowiązkowy od 500 ton ekwiwalentu CO2 (wcześniej: 300 kg F-gazów i więcej). Tabela 3. Graniczne wielkości napełniania instalacji, dla których obowiązkowa jest instalacja stałego systemu kontroli wycieków (przykłady) instalacja na czynnik: R32 R134a R404A R407C R410A R422D napełnienie instalacji [kg] "stara" ustawa 300 po nowelizacji 740,74 349,65 125,25 281,85 239,46 183,22 Ustawa z dnia 12 lipca 2017 r. o zmianie ustawy o substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych oraz niektórych innych ustaw ( z 2017 r., poz. 1567, dostępna tutaj) Fot. Pixabay na lic. CC0 wZB5. 170 78 428 294 273 311 315 101 169

obowiązkowa kontrola szczelności układów chłodniczych